حدود دو ماه پس از تجربه شکست خورده دوچرخه های اشتراکی «بیدود» متعلق به شرکت «پاک چرخ ایرانیان» در تهران، مدیریت شهری شیراز نیز با عقد قراردادی 5 ساله با این شرکت و پرداخت 10.5میلیارد تومان به عنوان ودیعه مشترکان به شرکت مذکور، پای دوچرخه های اشتراکی را به خیابان های شیراز باز کرد.به گزارش خبرنگار ایلنا از فارس، این پروژه در حال حاضر با تنها 217 دستگاه دوچرخه و حدود 30 ایستگاه (26 ایستگاه محلی و 4 ایستگاه مجازی) در مناطق مرکزی و عمدتاً مرفه نشین شیراز آغاز به کار کرده است، اما در همین مدت کوتاه، اشکالات ساختاری و فنی مربوط به این طرح موجب انتقاد برخی کارشناسان و شهروندان شده است. 3 پرسش جدی از مدیریت شهری شیراز با این حال 3 پرسش جدی درباره قرارداد دوچرخه های اشتراکی بیدود در شیراز وجود دارد: 1- چرا مجموعه مدیریت شهری شیراز، با شرکتی که به تازگی قرارداد خود با شهرداری تهران را لغو و ودیعه 5 میلیاردتومانی مردم را بازپس نداده است، قرارداد امضا کرده است؟ 2- چرا در قرارداد با بخش خصوصی، افزون بر در اختیار قراردادن تعداد قابل توجهی از فضای عمومی شهر به عنوان پارکینگ و همچنین بیلبوردهای تبلیغاتی به صورت رایگان به شرکت پاک چرخ ایرانیان، مبلغ 10.5 میلیارد تومان نیز به این شرکت پرداخت کرده ؟ حال آنکه با در نظر گرفتن حداکثر قیمت یک دوچرخه استاندارد شهری (2 میلیون تومان)، مدیریت شهری می توانست در همین ابتدای کار به ازای مبلغ 10.5میلیارد، 5 هزار و 250 دوچرخه را خریداری و در سطح شهر در اختیار بخش بسیار بزرگ تری از شهروندان قرار دهد. 3- با در نظر گرفتن هزینه اشتراک یک دوچرخه در شهر بسیار گران لندن (تنها 2 پوند برای 24 ساعت استفاده شهروندان)، چرا مدیریت شهری شیراز، تعرفه بسیار گران 1500 تومان به ازای هر نیم ساعت (72 هزار تومان به ازای 24 ساعت) را مصوب کرده و از سوی دیگر، تمرکز طرح مذکور را به جای همه شهروندان شیراز، تنها در مناطق مرکزی، مرفه نشین و برخوردار شهر قرار داده است؟ در همین راستا معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری شیراز در گفت وگو با «ایلنا» با بیان اینکه عملکرد سیستم اشتراک دوچرخه بیدود در شیراز «بسیار خوب» بوده، می گوید: قرارداد شرکت پاک چرخ ایرانیان با مدیریت شهری شیراز، قراردادی 5 ساله است و طرفین تا 5 سال متعهد به انجام مفاد قرارداد هستند و شرکت مذکور نیز نمی تواند این قرارداد را مانند تجربه مشابه در شهر تهران لغو کند. مجتبی زوربخش در ادامه با بیان اینکه شهروندان نگران این مسئله نباشند که دوچرخه ها گزینشی انتخاب شده؛ می گوید: اولویت اول ما ایستگاه های فعلی (ایستگاه های مترو، مراکز خرید و مرکز شهر) بوده اما این به این معنا نیست که توجهی به مناطق کم برخوردار نداریم و به مرور این ایستگاه ها در کل پهنه شهر تعبیه خواهد شد.زوربخش با تأکید بر اینکه مدیریت شهری شیراز در طرح دوچرخه های اشتراکی «گزینشی عمل نکرده است»، می افزاید: در حال حاضر متناسب با زیرساخت های کنونی ترجیح داده ایم که ایستگاه های دوچرخه در مناطق فعلی باشد. به گفته معاون شهردار شیراز، بر اساس قرارداد مدیریت شهری شیراز و شرکت پاک چرخ ایرانیان، هر سال تنها 50 ایستگاه به ایستگاه های دوچرخه های بیدود افزوده خواهد شد و دست آخر به 257 ایستگاه خواهد رسید. معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری شیراز در ادامه با اشاره به اینکه تعرفه کنونی دوچرخه های بیدود در شیراز (1500 تومان به ازای هر نیم ساعت) مصوبه شورای شهر شیراز است، می گوید: مدیریت شهری شیراز با در نظر گرفتن سوبسید برای پرداخت ودیعه شهروندان و کاهش مبلغ 189 هزار تومان به 20 هزار تومان، 10/5میلیارد تومان به شرکت پاک چرخ ایرانیان به عنوان سوبسید پرداخت کرده است.زوربخش با طرح این ادعا که تنها در کشورهای آمریکا، چین و ایران دوچرخه های اشتراکی هوشمند وجود دارد و در دیگر کشورهای جهان دوچرخه های اشتراکی هوشمند نیستند، می افزاید: تعرفه اشتراک این دوچرخه ها «بیش» از تعرفه مصوب شورای شهر شیراز است و در کشورهای اروپایی نیز این تعرفه «بسیار بیشتر» است. پروفسور علی سلطانی استاد شهرسازی و حمل و نقل دانشگاه شیراز و دانشگاه آدلاید استرالیا نیز در گفت وگو با «ایلنا» با بیان اینکه ایده دوچرخه های اشتراکی ابتدا با هدف تأمین «یک وسیله نقلیه ارزان قیمت و قابل دسترس برای افراد با شرایط و توانمندی های مختلف» ارائه شده است، می گوید: اساس این طرح به این دلیل بوده است که عموم شهروندان را به استفاده از مزایای دوچرخه سواری قادر سازد.این استاد دانشگاه با طرح این پرسش که آیا ایده دوچرخه های اشتراکی می تواند به بهبود عدالت اجتماعی در حمل ونقل کمک کند یا خیر؟ می گوید: اگر صرفا «عامل تقاضا» در نظر گرفته شود ایستگاه های تأمین دوچرخه در مناطق برخوردار و مناطق مرکزی شهر مستقر می شوند، اما اگر «عدالت در دسترسی» مد نظر باشد، ایستگاه ها باید به مکان هایی که اقشار کمتر برخوردار و فاقد استطاعت لازم برای استفاده از خودروی شخصی و تاکسی هستند؛ منتقل شوند. پروفسور علی سلطانی با تأکید بر اینکه اگر هدف از طرح دوچرخه های اشتراکی خدمات رسانی به عموم شهروندان و به ویژه اقشاری باشد که توانایی جابه جایی با وسیله نقلیه شخصی ندارند، هزینه استفاده از دوچرخه باید «معقول و متناسب» باشد، شهر گران قیمت لندن در تعرفه های خدماتی را مثال می زند و می افزاید: در شهر لندن، هزینه اجاره دوچرخه برای یک شبانه روز «تنها 2 پوند» است، درحالی که هزینه خرید بلیت مترو تک سفره 4 پوند است. او ادامه می دهد: این موضوع با در نظرگرفتن تعرفه استفاده 24 ساعته از دوچرخه اشتراکی در شیراز (72 هزار تومان)، قیمت بلیت تک سفره در شیراز (900 تومان) و همچنین حداقل دستمزدها در شیراز و لندن نتایج جالبی در پی دارد. چراکه از یک سو با در نظر گرفتن قیمت بلیت مترو، تعرفه استفاده یک شبانه روز از دوچرخه بیدود در شیراز، «80 برابر» قیمت بلیت مترو تک سفره و در مقایسه با شهر لندن «160 برابر» تعرفه قیاسی با قیمت بلیت مترو است. از سوی دیگر با در نظر گرفتن حداقل حقوق روزانه در لندن (68 پوند)، هزینه 2 پوندی استفاده از دوچرخه برای 24 ساعت، حدود «3 درصد» درآمد روزانه می شود؛ حال آنکه با در نظر گرفتن حداقل دستمزد روزانه در ایران (51 هزار تومان)، هزینه استفاده 24 ساعته از دوچرخه بیدود در شیراز 72 هزار تومان (140 درصد) حقوق روزانه و «46 برابر» تعرفه قیاسی در شهر گران قیمت لندن است. سلطانی در ادامه با اشاره به اینکه شهر شیراز به دلیل ویژگی های توسعه شهری با الگوی خطی، توپوگرافی و اقلیم مناسب و مهم تر از آن داشتن شهروندان فرهنگ گرا و متنوع قابلیت بالایی برای ترویج دوچرخه سواری دارد، می گوید: متأسفانه طرح دوچرخه های اشتراکی بیدود به رغم اثرگذاری فرهنگی و اجتماعی خوبی که بر حمل ونقل عمومی، تشویق مردم به دوچرخه سواری، تصحیح فرهنگ رانندگان خودرو و کاهش آلودگی شهری خواهد گذاشت، از اشکالات عمده و اساسی رنج می برد. به گفته این استاد دانشگاه، مهم ترین اشکال راهبردی این طرح دربرنگرفتن ساکنان مناطق کم برخوردار و گران بودن هزینه استفاده از دوچرخه است. سلطانی در ادامه اشکالات فنی این طرح را نیز برمی شمرد و می افزاید: نداشتن ایمنی کافی به دلیل نداشتن شبکه به هم پیوسته مسیر دوچرخه، عدم تعبیه کلاه ایمنی برای دوچرخه سوار، عدم برخورداری از چراغ و بوق مناسب، خشک بودن دوچرخه (لاستیک و بدنه)، نداشتن سیستم دنده (برای حرکت در شیب و امکان سرعت گرفتن) و غیرقابل تنظیم بودن ارتفاع دوچرخه از مهم ترین اشکالات فنی این دوچرخه ها است.