خبرجنوب» نوشت: شاید این روزها حتی بیشتر از نقاط دیدنی شهر شیراز کارگاه های عمرانی در شهر فعال باشد. بسیاری از میدان ها و چهار راه های شهر را بسته اند تا پل، زیرگذر یا روگذر بسازند. شیراز از سال 89 به این سو توسعه چشمگیر عمرانی را تجربه کرده است. پل های چند طبقه ... خبرجنوب» نوشت: شاید این روزها حتی بیشتر از نقاط دیدنی شهر شیراز کارگاه های عمرانی در شهر فعال باشد. بسیاری از میدان ها و چهار راه های شهر را بسته اند تا پل، زیرگذر یا روگذر بسازند. شیراز از سال 89 به این سو توسعه چشمگیر عمرانی را تجربه کرده است. پل های چند طبقه در جای جای شهر سر برآوردهاند و عملیات ساخت پل های بیشتری در حال انجام است. مهندسان و شهرسازان، فعال بودن کارگاه های عمرانی در شهر را یک ویژگی می دانند؛ به باور آنان شهر همواره باید چهره کارگاهی خود را حفظ کند تا از نظر عمرانی توسعه یابد. آنها که هوادار ادامه عملیات عمرانی شهر شیراز هستند بر این باورند که با ساختن پل های بزرگ و انبوه بزرگراه ها، روحی از غرور به مردم شیراز دمیده شده است. به ویژه اینکه تا پیش از ساخت این پروژهها، بسیاری از شهروندانی که به شهرهای دیگری چون اصفهان و تبریز سفر میکردند و با مقایسه عقب ماندگی عمرانی این شهرها با شیراز به نوعی احساس حقارت می کردند. شیراز اما در شرایطی به توسعه عمرانی گسترده دست زده است که به باور برخی صاحب نظران، این پل ها و بزرگراه ها جای روان کردن ترافیک شیراز بر بار راه بندان می افزایند؛ به باور آنان ساخت پل یک پیام روشن برای شهروندان دارد: «خودرو بیشتر بخرید، ما برای تردد آسان شما پل ها و بزرگراه ها و خیابان های پهنتری میسازیم». به باور آنان چنین روندی نوعی دور باطل است. برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا پل های بیشتری ساخته میشود ولی این پل ها خود باعث افزایش تردد خودروها می شوند. در 7 سال اخیر که شیراز جهشی در ساخت این پروژه های عمرانی تجربه کرده است اما جز خط ویژه ای کوتاه و نه چندان مناسب هیچ اقدامی برای توسعه ناوگان حمل ونقل همگانی و به ویژه اتوبوس در شیراز انجام نشده است. تراکم فروشی برای روان سازی ترافیک «شکوه پل»؛ این نام فیلمی کوتاه است که درباره پل کابلی ولیعصر (عج) ساخته شده است. از حق که نگذریم نام خوبی برای این فیلم انتخاب کرده اند. پل بزرگ کابلی ولیعصر (عج) چنان بزرگ و باشکوه است که چشم هر عابری را به خود جذب می کند. این پل کابلی چند ویژگی غیر عمرانی هم به همراه دارد. یکی اینکه به خاطر ابعاد بزرگ آن به راستی حسی از غرور را در میان شهروندان ایجاد می کند. دیگر اینکه در ورودی شهر از سمت فرودگاه قرار گرفته و می تواند نماد عمرانی توسعه شهر شیراز باشد. علیرضا پاک فطرت، شهردار شیراز ابراز امیدواری می کند که در آینده نزدیک پل ولیعصر (عج) تبدیل به نماد عمرانی شهر شیراز شود. اما واقعیت این است که یک پل هیچگاه نمی تواند در شهری که نمادهایش را از فرهنگ و هنر می گیرد و خود با بنای کوچک اما زیبایی چون یادمان حافظ به نماد ایران تبدیل شده به عنوان نماد شهر مطرح شود. پل ولیعصر (عج) هرچند بزرگترین پل شیراز و احتمالا بزرگترین پل کابلی زمینی در کشور به شمار می رود، اما پلهای بزرگ دیگری هم در شیراز در دست ساخت هستند. از جمله پل بزرگ امیرکبیر &– مطهری، پل چهارراه تخت جمشید و پل دو طبقه میدان معلم. با این حال برخی کارشناسان معتقدند در ساخت این پروژه ها یک عامل در نظر گرفته نشده است. اینکه این پلها برای روان کردن ترافیک ساخته میشوند ولی پول ساختشان از جایی میآید که خود باعث ترافیک بیشتر می شود؛ واقعیت این است که شهرداری ها درآمد پایداری ندارند و از زمان احمدی نژاد به این سو، دولت هم زیر بار تامین تعهدات خود برای شهرها نمی رود. البته اندک شهرهایی چون اصفهان و مشهد توانستهاند دولت را ناچار به خریداری اتوبوس یا پرداخت بخشی از هزینه ها کنند ولی دست کم در شیراز این اتفاق کمتر رخ داده است. در نتیجه شهرداری که درآمد پایدار ندارد هرچه بیشتر به عوارض و هزینه پروانه ساخت متکی شده است. به این ترتیب شهرداری از راه تراکم فروشی و عوارض ساختمان، پل می سازد تا ترافیک را روان کند غافل از اینکه همین تراکم فروشی ترافیک را به مراتب بیشتر می کند. با توجه به اینکه ساخت و ساز در شیراز به صورت نامتوازنی در غرب و شمال غرب شیراز متمرکز شده است، با این وصف مدام بر جمعیت و ترافیک در غرب شهر افزوده میشود و پول آن صرف ساخت پل هایی می شود که کمتر از قبل می توانند در کاهش ترافیک موثر باشند. محمد کپگانی، استاد دانشکده هنر و معماری دانشگاه شیراز و عضو هیئت علمی دانشگاه شیراز در این باره به گزارشگر «خبرجنوب» می گوید: «شیراز به بخش مرکزی شهر، بخش مسکونی شهر و بخش صنعتی تقسیم می شود که هر کدام از مناطق ویژگی های خاص خود را دارد اما در طرح های جامع قبلی ما به این صورت به مسائل نگاه نشده است. همچنین درآمدی برای هزینههای طرح های حمل و نقلی باید به صورت مستمر وجود داشته باشد؛ برای نمونه هزینه هایی که برای ساخت تقاطع ها انجام می دهیم در سیر تکامل شهری باید کانالیزه شود و نباید درآمد آن از افزایش تراکم در برخی نقاط تامین شود. به عبارت دیگر نباید از شهرسازی در حمل و نقل هزینه کرد». شاید شاهد این ماجرا تاخیری باشد که در ساخت پروژه ها ایجاد شده است؛ هرچه ساخت و ساز دچار رکود شود و درآمد شهرداری از عوارض ساختمانی کاهش یابد، ساخت پروژه ها بیشتر به درازا می کشد. چرا توسعه اتوبوسرانی در شیراز کُند است؟ شیراز در یک زمینه اساسی دیگر هم توسعه چندانی پیدا نکرده است؛ در توسعه حمل و نقل درون شهری. شیراز سومین شهر ایران است که صاحب مترو شده؛ مترو هم اکنون در فاصله نیم ساعته از میدان احسان به میدان نمازی میرسد که بعید است توانسته باشد نقش چندانی در کاهش ترافیک آنقدر موثر باشد. همزمان شهرداری شیراز همه توان خود را بسیج کرده تا پایان امسال خط یک را به بهره برداری برساند. این البته همتی قابل ستایش است چرا که در دوره های پیشین هرگز چنین عزمی در مدیران شهری دیده نمی شد. به ویژه اینکه دولت های نهم و دهم همواره از تامین سهم خود در تامین اعتبارات ساخت مترو شانه خالی کرد و در دولت کنونی هم وضع چندان متفاوت نبوده است. به این ترتیب شهرداری ناچار شده تامین اعتبارات ساخت پروژهای را بر عهده بگیرد که به خاطر هزینه بر بودن آن کمتر شهرداری یی از پس آن بر می آید. همزمان شهرداری در تلاش است که خط دو مترو را هم بسازد و به محض تکمیل خط یک ساخت خط 3 را شروع کند. همین چند روز پیش هم تعدادی واگن دیگر به شیراز رسید و انگار شیراز از این نظر روزهای امیدوار کننده ای در پیش دارد. اسدا... حاجی زمانی، مدیرعامل مترو شیراز در این باره میگوید: «برای جلوگیری از کاهش سرعت تکمیل خط یک، منابع اعتباری خط 2 به صورت مستقل دیده شده و نقدینگی را برای تکمیل خط یک متمرکز کرده ایم.همچنین ادامه خط یک قطار شهری و یا همان خط 3 قطار شهری نیز به طول 5/11 کیلومتر از پل معالی آباد تا ایستگاه راه آهن دیده شده که مطالعات آن تا دوماه دیگر به پایان میرسد. البته در کنار آن، طرح توسعه این خط تا گویم و دوکوهک نیز دیده شده و مطالعات مترو صدرا هم در حال انجام است تا مسافرانی که در شهر صدرا سوار می شوند تا ایستگاه میرزای شیرازی تغییر خط و مسیر نداشته باشند. البته تا زمانی که این پروژه دارای منابع اعتباری مستقل نباشد که در سرعت اجرای خط یک تاثیر نگذارد عملیات اجرایی خط سوم آغاز نمی شود.». اما هرچند عزم راسخی در توسعه مترو شیراز وجود دارد، هزینه نگهداری مترو بسیار بالاست و به باور استاد شهرسازی دانشگاه شیراز، شهرهایی که صنعتی نشده اند کمتر می توانند از پس این هزینه ها بر بیایند. به همین خاطر باید توسعه ناوگان اتوبوسرانی تندرو را مدنظر قرار داد. ناوگانی ارزان تر از مترو که اجرای خطوط آن کار چندان سختی نیست. در سفر استانی دولت یازدهم به خراسان رضوی تعداد زیادی اتوبوس های 3 محوره به این شهر اختصاص داده شد ولی در شیراز این اتفاق نیفتاده است. تلاش های شهرداری هم کمتر به نتیجه رسیده است. در سال 86 قرار بود شیراز صاحب بی آر تی شود ولی پس از 9 سال هنوز این اتفاق رخ نداده است. شهردار شیراز در این باره به «خبرجنوب» میگوید: «قراردادی با بانک شهر برای راه اندازی خط یک بی آر تی شیراز منعقد شده است.»معلوم نیست این خط چه زمانی به بهره برداری برسد ولی آنچه معلوم است این است که برای شیراز متناسب با جایگاه فرهنگی آن راهکاری اندیشید که پروژه های عمرانی خود به عاملی برای افزایش مشکلات تبدیل نشوند؛ هرچند تلاشهای شهرداری شیراز در سال های اخیر در این زمینه کاملا قابل دفاع است.